1- مقدمه

امروزه در بسياري از شهرهاي در حال توسعه جهان، توسعه نامتناسب فضاهاي مختلف شهري، تراکم رو به گسترش کاربري‌هاي گوناگون به موازات رشد اقتصادي و به دنبال آن افزايش سفرهاي درون شهري باعث بروز مشکلات و معضلات متعددي شده است. از سوي ديگر عدم توجه به مديريت و برنامه‌ريزي‌هاي ميان‌مدت و بلندمدت باعث عدم تطابق بين ميزان سرمايه‌گذاري در بخش عرضه حمل و نقل و ويژگي‌هاي مختلف مربوطه در مقايسه با تقاضاي آن شده است. دامنه تأثيرات منفي ناشي از اين موضوعات علاوه بر سامانه ترافيک حمل و نقل درون شهري، محيط زيست و الگوهاي مصرف انرژي را نيز در بر مي‌گيرد. همچنين افزايش ظرفيت عرضه حمل و نقل به ويژه در رابطه با شبکه معابر شهري از جمله احداث بزرگراه‌ها و يا تعريض خيابان‌ها تنها در کوتاه‌مدت دربهبود وضعيت حمل ونقل تأثير محسوس داشته و با توجه به نرخ رشد مازاد تقاضا نسبت به عرضه راه‌حل بلندمدت محسوب نمي‌شوند.

يکي از راه‌‌حل‌هاي رفع مشکل ياد شده، کاهش سهم سفرهاي درون‌شهري با وسايل نقليه شخصي با استفاده از روش‌هاي گوناگون نظير جانمايي بهينه کاربري مختلف و توسعه آنها بر مبناي سامانه حمل و نقل همگاني مي‌باشد. حال با توجه به موارد بيان شده هدف اصلي در اين تحقيق در چارچوب توسعه شهري بر مبناي حمل و نقل همگاني، ارائه يک روش براي اولويت‌بندي ايستگاه‌هاي مترو به منظور ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي در اطراف آنها مي‌باشد.

بطور مختصر از مهمترين منافع ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي افزايش مطلوبيت استفاده از حمل ونقل همگاني و همچنين درآمدزايي به منظور احداث و توسعه سامانه حمل و نقل همگاني در قبال اخذ اجاره و يا درآمد حاصل از فروش فضاهاي تجاري، خدماتي، اداري، آموزشي و تفريحي مستقر در مجتمع‌هاي ايستگاهي مي‌باشد. همچنين نقش مؤثري را در تجميع بافت‌‌هاي ريزدانه و فرسوده شهري و نوسازي آنها در محدوده اطراف ايستگاه‌هاي مترو ايفاء مي‌نمايد.

2- آشنايي با مجتمع‌هاي ايستگاهي

2-1- تعريف مجتمع‌هاي ايستگاهي

مجتمع ايستگاهي عبارت است از مجتمع‌هاي ويژه‌اي با کاربري‌هاي مختلف نظير تجاري، اداري، خدماتي، تفريحي، آموزشي يا مسکوني که در کنار ايستگاه‌هاي حمل و نقل همگاني انبوه‌بر به ويژه مترو احداث مي‌گردند و دسترسي بين اين مجتمع‌ها و ايستگاه‌ها از طريق پياده‌روهاي ايمن و جذاب مقدور مي‌شود. به علت آنکه دسترسي به صورت پياده‌روي مي‌باشد بايد حداکثر فاصله بين مجتمع‌ها و ايستگاه‌ها به 800 متر محدود باشد و امکان دسترسي با دوچرخه نيز حدالامکان تأمين گردد. سعي مي‌گردد که ورودي اين مجتمع‌ها رو به ايستگاه‌هاي سيستم حمل و نقل همگاني و مجاور خيابان‌هاي شرياني و يا رده‌هاي عملکردي بزرگراهي باشد. همچنين لزوم ایجاد و توسعه پارکينگ‌هاي عمومي بر مبناي مطالعات دقيق در مجاورت اين مجتمع‌ها از اهميت بسيار زيادي برخوردار است.

2-2- منافع حاصل از احداث و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي

منافع حاصل از احداث اين مجتمع‌ها به 4 دسته کلي تقسيم مي‌شوند:

· منافع اقتصادي

· منافع اجتماعي

· منافع شهرسازي

· منافع حمل و نقلي و زيست محيطي

منافع اقتصادي حاصل از احداث اين مجتمع‌ها عبارتند از رشد ارزش زمين در منطقه مربوطه و منافع حاصل از فروش و يا اجاره واحدهاي با کاربري‌هاي مختلف در مجتمع‌هاي ايستگاهي. همچنين از ديگر پيامدهاي اقتصادي آن درآمدزايي در راستاي ايجاد و توسعه سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي انبوه‌بر مي‌باشد.

در رابطه با منافع اجتماعي احداث اين مجتمع‌ها مي‌توان به اشتغال‌زايي و همچنين افزايش سطح رفاه اجتماعي اشاره نمود.

در رابطه با منافع شهرسازي نيز مي‌توان به نوسازي بافت‌هاي شهري و تجميع بافت‌هاي ريزدانه فرسوده، بهبود و زيباسازي سيماي شهري و همچنين ايجاد فرصت‌هاي مناسب توسعه شهري با کاربري‌هاي مختلف اشاره نمود.

احداث اين مجتمع‌ها باعث کاهش طول سفرهاي روزانه شهروندان و افزايش سهم حمل و نقل همگاني و مطلوبيت استفاده از آن در سفرهاي روزانه درون شهري مي‌گردد که نتايجي چون کاهش حجم ترافيک معابر، کاهش مصرف سوخت، کاهش زمان تأخير سفرها و کاهش آلودگي هوا را در پي دارد.

براساس تحقيقات انجام شده احداث مجتمع‌ها تا سقف 20 درصد باعث کاهش طول سفرهاي روزانه [1] و 23 درصد کاهش استفاده از وسايل نقليه شخصي مي‌گردد [2].

لازم به ذکر است که اين نتايج زماني حاصل خواهد شد، که شبکه گسترده حمل و نقل ريلي (مترو) با شاخص دسترسي مناسب از نظر مسافت پياده‌روي وجود داشته باشد و شهروندان بتوانند با تغيير خط اندکي به مقصد خود برسند، همچنين نوع کاربري‌هاي موجود در مجتمع‌ها و جانمايي محل احداث آنها نيز حائز اهميت است.

3- روش پژوهش

در اين تحقيق به منظور اولويت‌بندي و ارزيابي ايستگاه‌هاي مترو براي ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي با کاربري‌هاي مختلف در اطراف آنها، شاخص‌ها و معيارهاي مختلفي مورد توجه قرار گرفته است. ضمن آنکه بر مبناي نظريه‌هاي مکان‌يابي بهينه در حمل و نقل[2]، مانند نظريه مشهور بستني فروش کنار ساحل، با توجه به چگونگي ماتريس‌هاي توزيع سفرهاي درون شهري با اهداف گوناگون و در راستاي کمينه نمودن شاخص جابجايي شبکه (مسافر- کيلومتر جابجا شده در شبکه) و همچنين در نظرگيري ساير معيارها و شاخص‌ها، اولويت‌بندي ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي خدماتي با کاربري‌هاي مختلف در مجاورت ايستگاه‌هاي سيستم‌هاي حمل و نقل همگاني انبوه‌بر و به ويژه مترو قابل ارائه است.

مهمترين شاخص‌هاي مورد استفاده براي جانمايي و انتخاب محل مناسب احداث و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي و اولويت‌بندي آنها در اين تحقيق عبارتند از:

الف - مجموع تعداد مسافر سوار و پياده شده در هر ايستگاه مترو (شاخص سطح خدمت ايستگاه)

تعداد مسافر سوار و پياده شده در هر ايستگاه از تخصيص ترافيک بوسيله نرم‌افزارهاي تخصيص همچون Emme/2 با توجه به تقاضاي بارگذاري شده به شبکه، محاسبه مي‌گردد. بديهي است که اولويت با ايستگاهي مي‌باشد که حجم مسافر پياده شده يا سوار شده در آن بيشتر باشد. از اينرو عمدتاً ايستگاه‌هاي تعويض خطوط مترو و يا ايستگاه‌هاي مجاور کاربري‌هاي خاص تجاري، اداري، آموزشي و يا نواحي پرتراکم مسکوني و غيره اولويت برتري را به خود اختصاص مي‌دهند. همچنين بايد به اين نکته توجه شود که مجموع تعداد مسافر سوار و پياده شده در هر ايستگاه مترو مستقيماً تابعي از شبکه مترو فعال مي‌باشد و بديهي است که هر چه شبکه مترو تکميل‌تر شود، سهم بيشتري از مسافران از مترو استفاده مي‌نمايند. و از سوي ديگر با توجه به تغيير وضعيت دسترسي به هر ايستگاه، ميزان مسافر سوار و پياده شده به آن تغيير مي‌نمايد.

ب - کمينه نمودن مسافر- کيلومتر جابجا شده در سطح شبکه (شاخص جابجايي در شبکه)

ميزان مسافر- کيلومتر جابجا شده در سطح شبکه رابطه مستقيمي با مقدار هزينه گردانندگان سيستم حمل و نقل همگاني و ميزان آلايندگي محيط زيست و ميزان مصرف سوخت و انرژي دارد. همچنين اين شاخص در کاهش هزينه سفر و به ويژه هزينه نهايي استفاده کنندگان از سيستم نيز اثر مستقيم دارد. از اين رو در جانمايي محل مجتمع‌ها سعي مي‌گردد که اين شاخص کمينه گردد. مقدار اين شاخص نيز از حاصل ضرب ماتريس توزيع سفر با اهداف گوناگون در ماتريس فواصل بين‌ناحيه‌اي محاسبه مي‌گردد.

ج - نحوه دسترسي مجتمع ايستگاهي به رده‌هاي عملکردي بزرگراهي پيراموني

فاصله کم و دسترسي مناسب به شبکه بزرگراهي از معيارهاي مهم در انتخاب محل احداث مجتمع‌هاي ايستگاهي مي‌باشد. احداث مجتمع‌ ايستگاهي علاوه بر آنکه تقاضاي استفاده از سيستم حمل و نقل همگاني را افزايش مي‌دهد از سوی دیگر وجود پارکينگ‌هاي عمومي و ايجاد پارک‌ سوار[3] در اطراف آنها مي‌توانند به عنوان فرصت‌هايي در جهت تعويض شيوه سفر از سواري شخصي به همگاني و بالعکس محسوب گردند. از اينرو کنترل دسترسي به محل مجتمع الزامي بوده و بايد در محدوده تأثيرگذار مجتمع نقاط کور ترافيکي وجود نداشته باشد و دسترسي از شبکه بزرگراهي به مجتمع بسيار آسان و سريع انجام پذيرد.

د - بافت شهرسازي و کاربري‌هاي پيراموني

با توجه به هدف اصلي تحقيق که همانا بهبود شاخص‌هاي حمل و نقل و ترافيکي و زيست محيطي درون شهري مي‌‌باشد، بايد حدالامکان مجتمع‌هاي احداثي در خارج از محدوده مرکزي شهر واقع شوند چرا که اين مراکز به علت تجمع کاربري‌هاي تجاري و اداري و خدماتي داراي پتانسيل بالاي جذب سفر بوده و شبکه معابر آن محدوده معمولاً در حالت اشباع مي باشد بنابراين در جانمايي محل مجتمع‌ها سعي مي‌گردد از پيشنهاد احداث مجتمع در نزديکي ايستگاه‌هاي مترو که محدوده مرکزي شهر قرار دارند خودداري شود هر چند که شاخص جابجايي در شبکه و يا سطح خدمت در اين ايستگاه‌ها مناسب باشد. اين معيار در راستاي سياست تمرکز‌زدايي و کاهش نرخ تقاضاي سفر به محدوده مرکزي شهر و همچنين با هدف چند قطبي نمودن شهر بسيار مورد تأکيد است.

ه‍ - قرارگيري در محل تلاقي خطوط

از ديگر معيارهايي که در اين تحقيق در اولويت‌بندي احداث و توسعه  مجتمع‌هاي ايستگاهي در اطراف ايستگاه‌هاي مترو مورد توجه قرار گرفته است، قرارگيري آنها در محل تلاقي دو يا چند خط مترو مي‌باشد. اين موضوع باعث مي‌گردد که گستره وسيعتري از شهر در حوزه نفوذ مجتمع ايستگاهي و تحت پوشش آن قرار گيرد.

به طور مختصر در اين روش پس از تخصيص حجم ترافيک به شبکه معابر شهر تهران، تعداد مسافر سوار يا پياده شده در هر ايستگاه مترو براساس مجموع تعداد مسافر سوار يا پياده شده، اولويت‌بندي مي‌شوند.

همچنين با هدف کمينه کردن مسافر-کيلومتر جابجا شده درشبکه از الگوهاي تئوري مکانيابي بهينه که در حل مسائل  مرتبط با مهندسي برنامه‌ريزي حمل و نقل مورد استفاده قرار مي‌گيرند، استفاده شده است. اطلاعات مورد نياز براي اين عمليات به شرح زير است:

الف - ماتريس تقاضاي سفرهاي توزيع شده بين نواحي ترافيكي شهر مرتبط با كاربري‌هاي مختلف حاصل از نتايج مرحله دوم از فرآيند چهار مرحله‌اي برآورد تقاضاي حمل و نقل

آرايه‌هاي ماتريس مربوط به كاربري‌های تجاری بيانگر كل تعداد سفرهاي انجام شده بين كليه زوج نواحي موجود (تمامي j- i ها) در طي يك شبانه‌روز مي‌باشد كه مشتمل بر سفرهاي با هدف خريد كليه افراد و همچنين سفرهاي با هدف شغلي فروشندگان مي‌باشد. آرايه‌هاي ماتريس مربوط به كاربري‌هاي اداري مشتمل بر سفرهاي كارمندان و همچنين نظاميان با هدف شغلي و همچنين سفرهاي كليه شهروندان در تمامي مشاغل با هدف مراجعه به ادارات است. آرايه‌هاي ماتريس مربوط به كاربري‌هاي آموزشي شامل سفرهاي كليه افرادي است كه با هدفِ تحصيلي، سفر خود را انجام داده‌اند، مي‌گردد. آرايه‌هاي ماتريس مربوط به كاربري‌هاي تفريحي نيز شامل سفرهاي بين ناحيه‌اي گروه‌هايي از افراد مي‌باشد كه سفر با هدف تفريح و ورزش را در برنامه سفرهاي روزانه خود گنجانده‌اند.

ب - ماتريس ميانگين فواصل بين مراكز نواحي ترافيكي

منظور از ميانگين فاصله هر زوج ناحيه i-j (dij) نزديكترين مسافت امكان‌پذير در حد فاصل بين مراكز ثقل نواحي i و j از طريق شبکه معابر شهري برحسب كيلومتر مي باشد. منظور از ميانگين فاصله بين يك زوج ناحيه ترافيكي به هيچ عنوان فاصله هوايي بين مراكز ثقل آنها نيست. حال با توجه به موارد ذكر شده، در اين مطالعه با استفاده از نرم‌افزار EMME/2 با استفاده از تخصيص همه يا هيچ كليه dijها محاسبه و در قالب ماتريس فواصل ذخيره شده‌اند.

ج - پايگاه اطلاعاتي مربوط به ايستگاه‌هاي مترو

در اين پايگاه اطلاعاتي ناحيه ترافيكي مربوط به ايستگاه kام مترو مشخص شده است. حال از آنجا كه ميزان بحران‌هاي ترافيكي، آلاينده‌هاي مخرب زيست محيطي و بسياري از موارد ديگر درشهرهاي جهان در يك ارتباط مستقيم با ميزان مسافر‌ـ‌كيلومتر حمل شده در شبكه مي‌باشد، از اينرو اولويت‌بندي ايستگاه‌ها به صورت صعودي بر مبناي نرخ شاخص جابجايي شبكه متأثر از انواع كاربري‌ها صورت پذيرفته است. لازم به توضيح است كه در اين مطالعه با توجه به حجم اطلاعات، از شاخص جابجايي محاسبه شده به ازاي هر ايستگاه مترو به عنوان يک معيار قياسي ايستگاه‌هاي محدوده مطالعاتي نسبت به يکديگر استفاده مي‌گردد.

بايد به اين نكته مهم توجه داشت كه به ازاي هر عضو ماتريس تقاضاي توزيع شده يك شاخص جابجايي جزيي محاسبه مي‌شود. اين شاخص جزئي كه مرتبط با زوج نواحي مبدأ و مقصد (i و j) مي‌باشد، بر مبناي برنامه رايانه‌اي محاسبه مي‌شود، كه ابتدا مقايسه‌اي بين فواصل مراكز نواحي فوق از يكسو با فاصله مبدأ i با ايستگاه  kام شبكه مترو از سوي ديگر انجام مي‌دهد و پس از آن با برآورد حاصل ضرب تقاضاي سفرهاي توزيع شده مرتبط با كاربري‌هاي تجاري، اداري و يا غيره بين زوج نواحي i و j در فاصله كوتاهتر برحسب كيلومتر، شاخص جابجايي جزيي بين زوج ناحيه مذكور مؤثر از توسعه كاربري‌هاي مورد بررسي در ايستگاه  kام مترو محاسبه مي‌شود.

با مشخص شدن ماتريس‌هاي توزيع سفر به ازاي كاربري‌هاي چهارگانه تحت مطالعه و همچنين ماتريس ميانگين فواصل بين زوج نواحي مختلف، نوبت به برآورد شاخص جابجايي شبكه به تفكيك كاربري‌هاي مختلف مي‌رسد. شاخص جابجايي در واقع به نوعي بيان‌كننده كيفيت شبكه در حالات مختلف است، با توجه به اين نكته كه هر چه مقدار عددي آن بيشتر شود به معناي افزايش هزينه‌هاي سيستم است. به عبارت ديگر هر چه وزن شبكه براساس مسافر‌ـ‌كيلومتر حمل شده در طول يك شبانه‌روز بر مبناي آرايش يك كاربري خاص بيشتر باشد، هزينه‌هاي مرتبط نيز متناسب با آن افزايش مي‌يابد.

در اين مرحله محاسبه چهار شاخص جابجايي مختلف براي تعيين وضعيت توسعه آينده شهر به ازاي کاربري‌هاي متناظر با آنها پيشنهاد مي‌گردد. در مراحل بعدي اين شاخص‌ها به ازاي كليه گزينه‌هاي گوناگون پيشنهادي كه با در نظرگيري توسعه كاربري‌هاي چهارگانه در اطراف ايستگاه‌هاي مترو شكل مي‌گيرند محاسبه مي‌شوند.

لازم به توضيح است كه مقادير مختلف شاخص‌هاي جابجايي به وضوح ميزان كيفيت ايستگاه‌هاي مختلف را براي ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي داراي کاربري‌هاي مختلف در اطراف آنها نشان مي‌دهد. بديهي است همانطور كه بيان شد هر چه مقدار عددي شاخص وزني شبكه كوچكتر شود، ميزان بهبود وضعيت شهر را از نظر حمل ونقلي نشان مي‌دهد.

شاخص جابجايي يا در واقع مسافر‌ـ‌كيلومتر جابجا شده در شبكه معابر شهر با استفاده از رابطه (1) محاسبه مي‌شود.

                                                     (1)

                   به ازاي            

                   به ازاي            

كه در آن:

شاخص جابجايي كلي شبكه به ازاي تمامي ايستگاه‌هاي مترو از رابطه (2) محاسبه مي‌شود.

                                   (2)

با توجه به توضيحات بيان شده نتايج حاصل از شاخص جابجايي شبكه به تفكيك هر ايستگاه و همچنين به تفكيك كاربري‌هاي تجاري، اداري، آموزشي و تفريحي محاسبه مي‌شود.

همچنين يادآوري مي‌گردد، كه اولويت‌بندي احداث و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي با توجه به اولويت ساخت و تكميل خطوط مترو در يک محدوده مشخص، در سه افق زماني كوتاه‌مدت، ميان‌مدت و بلندمدت قابل تعريف است.

اولويت‌بندي ايستگاه‌ها در كوتاه‌مدت شامل ايستگاه‌هايي مي‌گردد كه خطوط مربوط به آنها ساخته شده و يا بزودي به بهره‌برداري ميرسد.

اولويت‌‌بندي ايستگاه‌ها در ميان‌مدت نيز شامل ايستگاه‌هايي مي‌گردد كه خطوط آنها در حال ساخت و يا داراي اولويت احداث مي‌باشد. همچنين اولويت‌بندي ايستگاه‌ها در بلندمدت شامل ايستگاه‌هايي است كه خطوط مربوط به آنها در اولويت احداث نمي‌باشد و یا بهره‌برداري از آنها بيش از 10 سال زمان بطول مي‌انجامد.

د - روش امتيازدهي در اولو‌يت‌بندي و ارزش‌گذاري نهايي گزينه‌ها بر مبناي شاخص‌هاي حمل و نقلي

به منظور اولويت‌بندي و ارزش‌گذاري نهايي گزينه‌ها از روش امتيازدهي استفاده شده است. در اين روش از خروجي حاصل از برآورد حجم مسافر سوار و پياده شده در ايستگاه‌هاي مترو و همچنين خروجي‌هاي حاصل از برآورد شاخص جابجايي شبكه، براساس ايجاد و گسترش 4 نوع كاربري مختلف (اداري، تجاري، آموزشي فرهنگي و تفريحي ورزشي) و در سه افق زماني مختلف استفاده مي‌شود. روش مطالعه بدين صورت است كه ستون اطلاعاتي حجم مسافر سوار و پياده شده در ايستگاه‌های مترو به ترتيب نزولي و ستون اطلاعاتي مسافر‌ـ‌كيلومتر جابجا شده در شبكه به تفكيك كاربري‌ها و در سه افق زماني مختلف به ترتيب صعودي، استخراج شده و در يك فايل جديد ذخيره مي‌گردد، سپس با استفاده از رابطه 3 امتياز ايستگاه مربوطه از مجموع امتيازات دو اولويت مختلف محاسبه مي‌گردد.

                                                                        (3)

كه در آن:

پس از برآورد  مقدار  كه الويت نهايي ايستگاه مي‌باشد، براساس مرتب‌سازي مجموع امتيازات كسب شده توسط هر گزينه به ترتيب صعودي مشخص مي‌شود.

در نهايت براساس ساير شاخص‌هاي اشاره شده براي اولويت‌بندي در قسمت‌هاي قبل، اولويت‌بندي احداث و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي با کاربري‌هاي مختلف در اطراف ايستگاه‌هاي مترو تعيين مي‌گردد. شاخص‌هاي مذکور عبارت بودند از:

·       قرارگيري در محل تلاقي خطوط

·       همجواري با شبکه بزرگراهي

·       چند قطبي نمودن و تمرکززدايي فضاهاي شهري

·       نوسازی و تجمع بافت‌های فرسوده

4- مطالعه موردي بر روي يکي از ايستگاه‌هاي متروي شهر تهران در افق زماني ميان‌مدت

شهر تهران با توجه به طرح‌هاي فرادست در برگيرنده 9 خط مترو مي‌باشد. اين 9 خط نيز در برگيرنده بيش از 200 ايستگاه مترو در نقاط مختلف شهري و حومه‌اي است. از سوي ديگر با توجه به زمان مورد انتظار در به بهره‌برداري رسيدن خطوط مختلف، در اين تحقيق اولويت‌بندي ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي در سه افق زماني کوتاه‌مدت، ميان‌مدت و بلندمدت تقسيم مي‌گردد. افق کوتاه‌مدت مربوط به ايستگاه‌هايي است که در مسير خطوط 1، 2 و يا 5 واقع مي‌باشند. افق ميان‌مدت مربوط به ايستگاه‌هايي مي‌گردد که در امتداد مسير خطوط 3 و يا 4 واقع باشند و افق بلند‌مدت مربوط به ايستگاه‌هايي است که در مسير يکي از خطوط 6، 7، 8 و يا 9 مترو واقع هستند.

بر اين اساس موقعيت ايستگاه حشمتيه واقع در منطقه 7 شهرداري تهران که در مسير خطوط 3 و 9 واقع مي‌باشد، به عنوان گزينه قابل بررسي در افق ميان‌مدت مطرح است. دليل انتخاب ايستگاه مذکور به عنوان مطالعه موردي قرارگيري ايستگاه مذکور در فصل مشترک مناطق مسکوني و فعاليتي مرکزي با ملحوظ داشتن اثرات چند قطبي نمودن فضاهاي شهر از يکطرف و همچنين همجواري با شبکه بزرگراهي شهر تهران از طريق بزرگراه صياد شيرازي مي‌باشد. با توجه به تحليل‌هاي انجام شده از نظر تأثيرگذاري در کاهش شاخص جابجايي شبکه برحسب مسافر- کيلومتر، مرتبط با کاربري‌هاي تجاري- خدماتي، اين ايستگاه در قياس با بيش از 200 ايستگاه ديگر رتبه 70 را کسب نموده است. همچنين از نظر حجم مسافر پياده و سوار شده در سال افق برنامه‌ريزي، اين ايستگاه رتبه شانزدهم را در مقايسه با ساير ايستگاه‌هاي 9 خط مترو کسب نموده است.

حال بر مبناي روش امتيازدهي، اولويت‌بندي نهايي ايستگاه حشمتيه به منظور ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي داراي کاربري‌هاي تجاري، خدماتي در اطراف آن، در قياس با 210 ايستگاه مورد مطالعه در محدوده شهر تهران و حومه رتبه 43 را به خود اختصاص داده و در مجموعه ايستگاه‌هاي منطقه 7 در يک افق زماني ميان‌مدت داراي اولويت 1 مي‌باشد.

5- جمع‌بندي و ارائه نتايج

در اين تحقيق ابعاد مختلفي در ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي داراي کاربري‌هاي گوناگون مورد ارزيابي و بررسي قرار گرفت. لازم به توضيح است که روش ارائه شده در اولويت‌بندي ايستگاه‌هاي مترو به منظور ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي داراي کاربري‌هاي مختلف، در محدوده اطراف آنها بر مبناي شاخص‌هاي حمل و نقلي به همراه پاره‌اي از ملاحظات فني ارائه شده است.

مهمترين اين شاخص‌ها عبارت بودند از:

1-  شاخص خدمت‌دهي ايستگاه‌ها بر مبناي حجم مسافران پياده و سوار شده

2-  شاخص جابجايي شبکه بر مبناي ميزان کاهش در مجموع مسافر- کيلومتر جابجا شده در شبکه

در اين رابطه به منظور يکپارچه سازي نتايج و اعلام اولويت‌بندي نهايي ايستگاه‌ها با استفاده از روش امتياز‌دهي، ارزش نهايي هر ايستگاه از نظر احداث و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي با در نظرگيري توأمان شاخص‌هاي مذکور مشخص شد.

از معيارهاي مهم ديگري که در انتخاب محدوده يک ايستگاه مؤثر است، تلاقي بيش از يک خط درمحل ايستگاه مي‌باشد. اين موضوع بطور مستقيم باعث افزايش حوزه نفوذ عملکردي ايستگاه مربوطه مي‌شود. ولي از آنجايي که اثر اين عامل بطور غيرمستقيم در شاخص سطح خدمت‌دهي ايستگاه براساس حجم مسافر پياده و سوار شده در نظر گرفته شده است و از سوي ديگر مبناي مقايسه‌اي شاخص تعداد خطوط گذرنده از محل ايستگاه با ساير شاخص‌ها از نظر ارزش‌گذاري پيچيده مي‌باشد، از اينرو به جاي در نظرگيري معيار فوق به شاخص سطح خدمت‌دهي ايستگاه بسنده شده است.

حال ذکر اين نکته ضروري است که در انتخاب نهايي محل ايستگاه به منظور ايجاد و توسعه مجتمع‌هاي ايستگاهي با يک کاربري خاص علاوه بر معيارهاي حمل و نقلي بيان شده در اين مطالعه، ضوابط و معيارهاي شهرسازي نيز بايد مورد توجه قرار گيرد. همچنين توجه به محدوده امکان‌پذير اجرايي نظير عدم قابليت تصرف، تملک و يا تبديل کاربري‌هاي خاص (نظير کاربري‌هاي نظامي) به مجتمع‌هاي بزرگ ايستگاهي بسيار حائز اهميت است.

در خاتمه شايان ذکر است که شاخص جابجايي برآورد شده در شبکه، در وهله نخست به عنوان يک شاخص وزني و قياسي به منظور مقايسه ميزان تأثيرگذاري گزينه‌هاي مختلف در کاهش مسافر- کيلومتر جابجا شده درسطح شبکه مطرح مي‌‌باشد، و با توجه به فرضيات اوليه در رابطه با برآورد آن، مقادير عددي برآورد شده به ازاي آن از يک ماهيت کاملاً مجازي برخوردار است.

منابع مراجعه

[1]. Calthorpex، P.، “Transit Oriented Development، Guidelines for Sacramento”، Couny Final Public Review Draft، Sacramento، CA، Sep 1990.

[2]. Arrington، G.B. & Faulkener، T. et al، “Statewide Transit Oriented Development Study Factors for Success in California”، Technical Appendix، California Depatrment of Transportation، Sep 2002.

[3]. ” تحليل اطلاعات مبدأ- مقصد و شناخت ويژگي‌هاي خاص سفرهاي انجام شده“، مطالعات ساماندهي سيستم حمل و نقل و ترافيك منطقه 7 شهرداري تهران، گزارش مرحله اول از فاز دوم، شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك تهران، ارديبهشت ماه 1384.