تحليل انرژي‌هاي هدررفته ناشي از تراكم ترافيك در بزرگراه شهيد همت و بررسي نظريه كرايتون در مورد آن

جعفر ستایش ولی پور

 عضو هئیت علمی دانشگاه

setayesh_valipour @yahoo.com

نادر احمدزاده بهروز

 کارشناس ارشد راه وترابری

 nader_ahmadzade@yahoo.com

چكيده

یکی از مسائل مهم واساسی در برنامه ریزی حمل ونقل، مدیریت ترافیک است که نظریه پردازان بسیاری نظیر هاچینسون ، دبر ، کرایتون به این مساله پرداخته اندو راه حلهای مختلفی برای عبور از معضلات حمل ونقلی ارائه داده اند.کرایتون در نظریه خود یکی از این راه حلها را  تخصیص بودجه ناکافی برای عملیات اجرایی می داند. اين مقاله اهميت مدل‌هاي پيش‌بيني را در برآورد زمان و محل ساخت بزرگراه‌ها مورد بررسي قرار داده و زيان‌هاي اقتصادي را كه در اثر تراكم ترافيك در بزرگراه شهيد همت حد فاصل شيخ فضل ا... نوري تا كردستان ايجاد مي‌شود بر‌آورد كرده است، سپس با تكيه بر نظريه كرايتون در مورد تخصيص نیافتن بودجه كافي در احداث بزرگراه‌ها نشان مي‌دهد كه جهت انطباق مدل‌هاي تخمين ترافيكي بر واقعيت آينده بايستي پيش‌بيني‌هاي زمان اجرا، بطور دقيق صورت گيرد اين مقاله نشان مي‌دهد كه در طول احداث بزرگراه رسالت ضررهاي ناشي از تأخيرات زماني در بزرگراه همت بيشتر ازهزينه اجرايي بزرگراه رسالت بوده و اين بيانگر ضعف مديريت در تخصيص بودجه و روان سازي حمل و نقل است كه توزيع ترافيك آينده را در سطح شبكه نتوانسته با واقعيت وفق دهد. در ادامه این مقاله پیشنهاد می شود که برای خروج از بحرانهای مدیریتی ، اولا" مدیریت یکپارچه درون شهر تعریف واجرا شود ، ثانیا از تخصیص بودجه های ناکافی برای شروع پروژه ها اجتناب شود وثالثا" در برنامه ریزی شهری برای هرگونه تصمیم گیری در درون شهر نگرش به مسائل ترافیکی بصورت جامع صورت گیرد.

واژه های كليدی : حجم تردد ساعتي. پيك تردد ساعتي، زمان تأخير

1- مقدمه

یکی از مسائل مهم واساسی در برنامه ریزی حمل ونقل، مدیریت ترافیک است که نظریه پردازان بسیاری نظیر هاچینسون ، دبر ، کرایتون به این مساله پرداخته اندو راه حلهای مختلفی برای عبور از معضلات حمل ونقلی ارائه داده اند.کرایتون در نظریه خود یکی از این راه حلها را تخصیص بودجه ناکافی به عملیات اجرایی می داند. به این معنی که اگر برای اجرای پروژه ای بودجه کافی وجود نداشته باشد ، نباید آن پروژه شروع شود زیرا با شروع پروزه نه تنها معضلات حل نخواهند شد بلکه تشدید خواهند شد. نمونه این عملیات اجرایی را ما در کشورمان ودر شهرهای مختلفی چون تهران مشاهده میکنیم که نیازاست تا با یک مدیریت مناسب و علمی بتوان  بخشی از مشکلات را کاهش داد. در این راستا نیروی انتظامی بعنوان عامل کنترل کننده ترافیک می باید در تصمیمات اجرایی پروژه ها دخالت کرده و با مدیریت یکپارچه برای حل مشکلات شهری  همکاری کند. زیرا تصمیمات ناهماهنگ هزینه های زیادی را به پلیس راهور تحمیل کرده وباعث بروز ناهنجاریهای مختلفی خواهند شد. در برآورد شبكه بزرگراهي شهر تهران، با اتمام بزرگراه رسالت حد فاصل شيخ فضل ا... نوري تا خيابان آفريقا حجم ترافيك همت مي‌بايد كاهش پيدا كرده و وضعيت ترافيكي محدوده مورد مطالعه بهبود يابد ولي با توجه به حجم عظيم تقاضاي سفر كه روز به روز در سطح شهر تهران خصوصاً مناطق شمالغربي در حال گسترش است، سطح سرويس در بزرگراه‌هاي جديد‌الاحداث پس از گذشت حدود يك سال به كلاس D‌ و E رسيده و در ساعات اوج به F‌ نيز مي‌رسد بنابراين احداث بزرگراه‌ها با توجه به رشد روز افزون واردات وسايل نقليه شخصي در سطح شبكه ضروري بنظر مي‌رسدنكته مهم در احداث اين بزرگراه‌ها، تكميل پروژه‌ها در مدت پيش‌بيني اجرا و در طول زمان مطالعه ترافيكي است. با توجه به نظريه كرايتون در مورد اينكه تخصيص بودجه‌هاي ناكافي به پروژه‌ها از احداث نکردن آن بدتر است]1[ ضروري است كه به منظور جلوگيري از ضررهاي ناشي از تطويل زمان، شبكه بزرگراهي را كامل نموده و مطالعات ترافيكي را مطابق برنامه زمان‌بندي پيش ببريم.  برای تأكيد بر اين مطلب مهم در اين مقاله ميزان ناشي از تراكم ترافيك در بزرگراه همت بر مبناي تردد روزانه محاسبه شده و سپس ضررهاي اقتصادي در طي مدت احداث بزرگراه رسالت (حدود 6 سال) برآورد شده اند- بزرگراه رسالت بر مبناي مطالعات ترافيكي مي‌بايد ده ماهه احداث مي‌شد]2[.- اين مقاله به صورت زير دسته بندي شده استI.( محاسبه تردد روزانه و پيك آن (II محاسبه زمان‌هاي تأخيرناشي از تراكم ترافيك (III محاسبه ضررهاي اقتصادي(IV نتيجه‌گيري

2-کلیات

2-1-محاسبه تردد روزانه بزرگراه شهيد همت از تقاطع شيخ فضل ا... نوري تا كردستان.

به علت حجم عبوري(تعداد وسایل نقلیه که در زمان مشخصی از یک خط عبور یا خطوط عبور حرکت میکنند) بيش از ظرفيت مسير (تعداد وسایل نقلیه که در طول مشخصی از یک خط عبور یا خطوط عبور قرار دارند ) و همچنين توقف وسايل نقليه عمومي در اكثر ساعات روز و مخصوصاً ساعات اوج صبح و بعد از ظهر سطح سرويس به كلاس E‌ و F( بحرانی ترین مقطع از ترافیک که عملا سرعت حرکت نزدیک به صفراست ) کاهش داد. و حجم حداكثر عبوري در ساعات اوج به حدود 8000 وسيله معادل سواري مي‌رسد. برداشت و بررسي آمار تردد خودروها بصورت آمارگيري از مقاطع ورودي و خروجي مسيرها و برش مقطعي بزرگراه بصورت وسايل سنگين و سبك در روزهاي جاري هفته بجز تعطيلي صورت گرفته است(شکلهای 1و2). آمارگيري در گام‌هاي زمانی 15 دقيقه‌اي انجام گرفته شده و سپس تبديل به گام‌هاي ساعتی گشته است كه در اينجا ماحصل اين آمار آورده شده است]3[ .

حجم تردد در ساعات اوج صبح و بعد از ظهر با توجه به آمار  اخذ شده از سازمان ترافيك در تقاطع شيخ فضل‌ ا.. نوري وبزرگراه همت

2-2- محاسبه زمان‌هاي تأخير ناشي از تراكم ترافيك

با توجه به اينكه در ساعات اوج ترافيك سطح سرويس به F نزول مي‌كند و سرعت خودروها برابر 15 كيلومتر در ساعت مي‌شود]3[ لذا مدت زماني‌كه يك وسيله نقليه فاصله تقاطع شيخ فضل ا... نوري را تا چمران كه برابر 2/1 كيلومتر است مي‌پيمايد برابر است با

و مدت زماني كه وسيله نقليه تقاطع چمران كردستان را مي‌پيمايدبرابر است با

از طرف دیگر در طراحي بزرگراه‌ها براي سطح سرويس در كلاس A ماكزيمم ماكزيمم  تراکم در مايل برابر 12 است ]4[ . يعني براي هر  خط عبور‌ در هر كيلومتر 8 عدد وسيله نقليه مي‌توان در نظر گرفت.

اگر سرعت حركت را برابر 60 مايل در ساعت يا 96 كيلومتر در ساعت بگيريم زمان طي شده براي 2/1 كيلومتر مطابق زير بدست مي‌آيد.

زماني است كه در این حالت وسيله نقليه در يك  خط عبور‌ فاصله ميان تقاطع شيخ فضل ا... نوري تا چمران را مي‌پيمايد. به همين ترتيب مدت زماني كه وسيله نقليه در يك خط عبور فاصله ميان چمران تا كردستان را مي‌پيمايد برابر است با

بنابراين اختلاف دو زمان را كه در  سطح سرویس های A,F ايجاد مي‌شود براي تقاطعهاي شيخ فضل ا... چمران، چمران كردستان به ترتيب زير بدست مي‌آوريم:

با توجه به اينكه تعداد وسايل نقليه در سطح سرويس E برابر  2000 براي هر ساعت گرفته مي‌شود  بنابراين اختلاف تعداد سواري براي يك  جهت در تقاطعهاي مذكور بصورت زير خواهد بود:

 به ترتيب مقدار اختلاف زمانها براي تقاطعهاي شيخ فضل ا... و چمران در 4  خط عبور است.

در نتيجه اختلاف نهايي زمانهاي تاخير برابر خواهد بود با:

زمانهاي فوق اختلاف زمانهاي ناشي از تاخير وسايل نقليه با سرعت 15 كيلومتر در ساعت با وسايل نقليه با سرعت 96 كيلومتر در ساعت یعنی اختلاف سطح سرویس A,F در محدودة مذكور براي مدت يك ساعت است. براي بدست آوردن زمان تاخير در طي 24 ساعت، با در نظر گرفتن حداقل 8 ساعت اوج ترافيك ( 4 ساعت قبل از ظهر و 4 ساعت بعد از ظهر ) .[3]زمان فوق مطابق زير خواهد بود.

در يك سال بدون در نظر گرفتن روزهاي تعطيلي زمان تاخير برابر مقدار زير خواهد شد:

290 تعداد روزهاي كاري ( بدون تعطيلي )است.

2-3- بررسي زيانهاي اقتصادي

در بررسي ضررهاي اقتصادي عليرغم اينكه مساله زمان قابل قياس مادي نيست و مسايل روحي، رواني و تصادفات انكارناپذير است فقط بررسي اختلاف هزينة‌ سوخت مازاد ناشي از اختلاف زمان و ساعت كاري خودروهاو افراد مي‌پردازيم، در حاليكه اگر  پی آمد ديگر را در نظر بگيريم مساله خسارات اقتصادي عددي نجومي خواهد شد. با توجه به محاسبات بالا معلوم مي‌ شود كه به ازاي يكسال ترافيك سه سال زمان را ما از دست مي‌دهيم كه به هيچ عنوان قابل توجيه از لحاظ مادي نيست. اگرما مقدار A مقدار ريالي هزينه سوخت ناشي از يك ليتر باشد و B ارزش ساعت كاري هر فرد با توجه به در نظر گرفتن حداقل دو نفر سرنشين در خودرو و C ارزش ساعت كاري هر وسيله نقليه باشد،  مبلغ خسارات وارده را در طي مدت 6 سال(مدت اجرا و تكميل پروژه رسالت) مي‌توانيم بصورت زیر برآورد كنيم:

متوسط قيمت بنزين در طي 6 سال اخير ( 76 تا 81 )  بدون یارانه برابر 3600 ریال بوده است.

قيمت ( ارزش‌) ساعتي هر دو نفر سرنشين :   B=18000                                                                  ارزش ساعتي هر وسيله نقليه:C=10000 R                                                                                     با توجه به اينكه عمدتا"وسيله نقليه‌اي با سرعت 15 كيلومتر در ساعت 15 ليتر بنزين مصرف مي‌كند  پس مقدار بنزين مصرفي در مدت زمان تاخير برابر است با

(وسيله نقليه پيكان در نظر گرفته مي‌شود.)

: ارزش سوخت مصرفي  سالانه    

ارزش ساعتي تاخيرات

ارزش هدر رفته در طي يكسال بابت قصور در اجراي پروژه

ارزش سرمايه هدر رفته در مدت قصور اجراي پروژه در مدت 6 سال

( 390 ميليارد تومان )

با توجه به اينكه كل هزينه لازم براي ساخت بزرگراهي حول رسالت برابر 34 ميليارد تومان است.  لذا مي‌توان گفت که در طي مدت 6 سال حداقل 5 پروژه بزرگراهي نظير همت مي‌توانست ايجاد شود تا شاهد از دست رفتن سرمايه‌هاي غير محسوس چند ميلياردي نشويم.

2-4- نتيجه‌گيري

چون برای بررسي ترافيك آینده نياز به دانستن تعداد و محل شريانهاي ترافيكي هستيم لذا شناخت و فهم درست از مدل‌هاي پيش بيني نيازمند اطلاعات درست در مورد تعداد بزرگراههاي احداثي  است كه در طرحهاي تفصيلي مدت زمان و سال احداث آن پيش بيني مي شوند با توجه به برآورد هزينه ضررهاي اقتصادي ناشي از تخصيص بودجه ناكافي براي ساخت پروژه‌هاي بزرگراهي نظريه كرايتون كاملاً مورد تصديق قرار مي‌گيرد و اين امر مهم به مديريت شبكه حمل و نقل مربوط ميشود تا در آينده با عنايت به خسارات ناشي از تطويل مدت زمان اجرا بزرگراههاي مورد نياز منطقه در مدت كوتاه و يا بودجه از قبل تعيين شده احداث شوند و براساس زمانهاي پيش بيني شده، ترافيك آينده نيز بر مبناي پيش بيني‌هاي واقعي برآورد شود تا مدل‌هاي پيش بيني منطبق بر واقعيت باشند.پیشنهاد می شودکه برای خروج از بحرانهای مدیریتی ، اولا مدیریت یکپارچه درون شهری تعریف واجرا شود ، ثانیا از تخصیص بودجه های ناکافی برای شروع پروژه ها اجتناب شود وثالثا در برنامه ریزی شهری برای هرگونه تصمیم گیری در درون شهر نگرش به مسائل ترافیکی بصورت جامع باشد.

3- مراجع:

[1]. C.S.Papacostas Transportation Engineering and planning Prentice-Hall 1993

]2[. پيمان نامه قرارداد احداث بزرگراه رسالت- معاونت فنی عمرانی شهرداری تهران سال 1375

]3[. مطالعات ترافيك مرحله اول تامين دسترسي كاربري عمده برج ميلاد، سازمان مشاور فني مهندسي شهر تهران، آبان 1381

[4]William.R.Mcshene.Roger.P.Ross. traffic engineering,1997

]5[. روزنامه همشهري مورخه 1/3/1382 مصاحبه با رياست سازمان فني مهندسي  عمران شهر تهران.